Суда балтийского морского пароходства

Суда балтийского морского пароходства

steam25 14 апр 2014, 21:36
IP:

(C) ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ДАННОГО ПРОИЗВЕДЕНИЯ НАПЕЧАТАНА В ГАЗЕТЕ «МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ» (НА СТР.8). ВЫ МОЖЕТЕ ЗАЙТИ ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ И ОЗНАКОМИТЬСЯ С НЕЙ: http://maritimeuniontelegraph.narod2.ru . e02_55.pdf

Памяти капитана Балтийского Морского Пароходства Виктора Игнатьева, посвящается.

Спасите наши души .

В ночь на 13 марта 1968 года в северной части Атлантического океана затонул советский грузовой теплоход «Великий Устюг», который следовал из порта Кайбарьен (Куба) с грузом кобальто-никелевой руды в контейнерах и сахаром сырцом. Погрузку судна в порту Моа, где находится завод по производству концентрата кобальто-никелевой руды, производили согласно расчетов, представленных вторым помощником капитана. Контейнеры с рудой ставились в трюма в три ряда, друг на друга, но так как они имели форму усеченного конуса, меньшим диаметром, вниз, то закрепить их было большой проблемой. Крепили их с помощью стальных тросов и деревянных распорок. Когда трюма были загружены, пришел приказ из пароходства — загрузить и твиндеки такими же контейнерами.

Расчеты помощника капитана, показали, что центр тяжести станет выше ватерлинии, и может привести к крену судна и даже опрокидыванию. Но приказ нужно выполнять! Погрузив контейнеры, мы пошли в порт Кайбарьен, где нам погрузили мешки с сахаром сырцом, еще более повысив центр тяжести. Возможно, все это привело к гибели судна.

Капитан судна принял решение следовать северным путем вдоль берегов северной Америки и далее севернее Англии в порт приписки Ленинград. Погода на тот период была благоприятной, дул северный ветер. Экипаж судна старался выдержать график движения, чтобы во время прибыть в порт назначения. На пути следования теплохода не было никаких огней встречных судов, да и на экране радара отсутствовали какие-либо отметки.
Радист судна Шаров Евгений проснулся, взглянул на часы, они показывали 02.30. Вот уже 30 минут, как он должен был быть в радиорубке на вахте. Обычно вахтенный матрос будил радиста, в этот раз он либо забыл или что-то отвлекло его. Шаров быстро вскочил с койки, и хотел было, натянуть брюки, но в этот момент судно резко накренилось на левый борт и он снова упал в койку.

Прошло некоторое время, судно должно было вернуться в прежнее положение, но этого не произошло. Быстро выкарабкавшись из койки он натянул брюки, надел рубашку, и не умывшись бросился бегом в радиорубку, включив передатчик и приемники, побежал на ходовой мостик за радиограммой о погоде. Был срок сдачи прогноза погоды для метеостанций.
Судно продолжало лежать на левом боку, двигатель молчал и только слышался зловещий гул моря. В это время зажглось освещение на мачтах, и он с ужасом увидел, как большие волны перекатываются через трюма и палубу судна.
На ходовой мостик влетел капитан, а за ним начальник радиостанции Геннадий Кац. Капитан спросил радиста, где вахтенный помощник и матрос. На мостике никого не было. Позднее мы узнали, что сильной волной вахтенного второго помощника смыло за борт. Вахтенный матрос в это время находился на камбузе и подогревал завтрак для ночной вахты.
Капитан объявил общесудовую тревогу. Аварийная партия во главе с боцманом быстро спустила на воду шлюпку, и спасли второго помощника. Связавшись по громкоговорящей связи с машинным отделением, капитан потребовал быстро перекачать воду из балластных танков левого борта на правый, чтобы выровнять полученный крен. Эта попытка не увенчалась успехом. Крен судна продолжался увеличиваться и достиг уже критической величины 50 градусов и продолжал увеличиваться.

В 2 часа 50 минут радистам была дана команда подавать сигнал бедствия SOS. Для радистов настал самый важный момент. Сигнал бедствия решили подавать с помощью главного средневолнового передатчика вручную. Начальник радиостанции Кац стал передавать сигналы тревоги (12 тире по 4 секунды с паузой между ними в 1 секунду). Далее передали трижды сигнал SOS, название и координаты судна: 41 градус 35 минут северной широты и 51 градус 53 минуты западной долготы и в конце добавил, что крен судна достиг 55 градусов на левый борт. Просим немедленной помощи!
Первой на наш призыв ответила американская береговая радиостанция. Они приняли наш сигнал, но координаты нашего места из-за сильных атмосферных помех принять не смогли. В это время сильный порыв ветра оборвал нашу антенну, и нам пришлось подключить аварийный передатчик. Быстро настроив его на волну бедствия 500 кгц, мы установили с американцами связь и снова передали им наши координаты. Они ретранслировали наш сигнал бедствия и через некоторое время с нами связались сразу несколько судов. Мы только успевали повторять им наше местоположение и просьбу прийти на помощь.

Ближе всех к нам находился советский дизель-электроход «Ледус», который следовал в Ригу. Судно находилось от нас в 80 милях и предполагало достичь нашей точки через 6 часов. Капитан «Ледуса» сообщил нам свое местоположение и пожелал нам успешно продержаться до их прихода.
В 3 часа 36 минут мы передали на «Ледус», что крен судна достиг 60 градусов, и что мы вынуждены покинуть судно. На этом связь была прекращена. Радиостанция еще работала, т. к. электроэнергия еще подавалась, мы с нач. радиостанции решили связаться с радиоцентром Ленинграда.
В 3 часа 45 минут, в период 3-х минутного молчания, мы стали вызывать радиостанцию Ленинграда. Московское время было 08.45 и радиооператоры на берегу собирались меняться. На наши попытки вызова не реагировали, и нам пришлось, давать в эфире на вызывной частоте открытым текстом SOS. Когда связь была установлена, мы передали, что судно терпит бедствие, свои координаты, и что установлена связь с американцами. Д/э «Ледус», который следует в наш район бедствия, прибудет к нам через 6 часов. Судно пока на плаву, но крен достиг угрожающего размера в 60 градусов на левый борт. Весь экипаж находится на правом борту в районе кормовой части судна и готов покинуть его.

Через несколько минут мы получили приказ начальника пароходства: срочно покинуть судно. Попрощавшись с товарищами из радиоцентра, мы покинули радиорубку, прихватив документы и бортовой радиожурнал, и стали перебираться на корму, где уже сидели члены экипажа. Доложили капитану о том, что связались с Ленинградом, и что руководство уже знает о нашей трагедии, и приказало покинуть судно.
Тем временем волны перехлестывали уже через судно, и вода попадала в трубу, которая извергала клубы пара. Судно было хорошо иллюминировано, так как горели аварийные огни. Капитан Игнатьев приказал покинуть борт судна и прыгать в воду. До подхода помощи оставалось часа 3-4. Надежда была только на одну шлюпку, которую удалось спустить и на спасательный плот, который упал в воду и болтался на конце. В шлюпке находилось шесть человек из аварийной партии во главе с боцманом и спасенным вторым помощником капитана. Правда, шлюпку далеко отнесло от судна, так как они не могли завести двигатель.

В это время на небе из-за туч появилась луна, и мы увидели силуэт нашей шлюпки, которая развернулась и шла к нам. Капитан приказал прыгать в воду и поскорее отплывать от судна, т. к. оно начало медленно погружаться в водную пучину и могло затянуть нас в воронку. Моряки стали скатываться с борта как с горки. Капитан и радист скатились последними, и еще долго они плыли рядом, остальных раскидало в разные стороны.
Второй механик Вячеслав Ларин и штурман Игорь Савельев сумели поймать уплывающий плотик и к нему стали подплывать члены экипажа. Скоро к пятнадцатиместному плотику приплыло около 20 человек. Шестерым удалось забраться в него, остальных волной отбросило и они потерялись в волнах. Волны были такими большими, что не было возможности разглядеть, где шлюпка и плотик. Радист Шаров находился в воде дольше всех, около 40 минут. Его спас только спасательный жилет, да свисток, который был привязан к жилету.

Когда волна подняла его на гребень, он увидел, что шлюпка уходит от него в другую сторону. Собрав последние силы Шаров начал отчаянно кричать и звать, сидящих на шлюпке товарищей на помощь, но сильный свист ветра и рев океана заглушали его крик. В отчаянье Евгений не знал, что делать. Силы были на исходе. В этот миг словно провиденье, в его лицо ударился обычный «милицейский» свисток, который был привязан к спасательному жилету. Судорожно засунув его в рот, Евгений стал свистеть. И о радость, он был услышан и увидел, как шлюпка развернулась и идет в его направлении.
Температура воды была +12 градусов, не жарко, но нам повезло, что мы были в Гольфстриме. Но вот шлюпка уже подошла к радисту и находилась на гребне волны, в то время как Евгений находился внизу этого гребня. Вмиг ситуация изменилась с точностью наоборот. Шлюпка полетела вниз, а радист — вверх. Где-то посередине борт шлюпки и голова радиста встретились, и тут же электромеханик Евгений Быстролетов схватил его за ворот и вытащил на борт шлюпки.
Что было потом, не забудется никогда. Всех нас, побывавших в воде, трясло как в лихорадке и только на очень короткое время отпускало. В шлюпке сидели плотно. Стреляли из ракетницы, но было все тщетно. На горизонте не было видно ни одного судна. Кругом были одни волны. Держались в районе, дрейфовавших досок и мусора, всплывших с погибшего судна. Искали вторую шлюпку, которую возможно оторвало от гибнущего судна, и шлюпочную радиостанцию, которую сбросили радисты после окончания связи с берегом. Но все было безуспешно.

В 9 часов утра д/э «Ледус» прибыл в район аварии т/х «Великий Устюг», но в этом месте не было, ни судна, ни спасательных шлюпок, ни плотов. Капитан д/э «Ледус» Алексей Ковтун, запросил канадскую береговую службу о помощи, чтобы они направили в этот район поисковый самолет.
Примерно после 8-ми часового поиска, самолет береговой охраны Канады, обнаружил нашу шлюпку и плотик и стал наводить на нас корабли, которые пришли к нам на помощь. Всего в спасательной операции участвовало 13 кораблей разных стран. Около двух часов дня прибывших в район спасателей успешно вывели на нас . Первым нас заметил боцман д/э «Ледус» Александр Денисов. Умело, маневрируя, судно подошло к нашей шлюпке, и за 20 минут все 46 моряков были подняты на борт с помощью лебедки и грузовой сетки. Почти весь экипаж д/э «Ледус» высыпал на палубу для встречи спасенных моряков теплохода «Великий Устюг». Встретили нас очень хорошо, обогрели, накормили и одели. Капитан А. Ковтун поблагодарил от нашего имени экипажи судов, пришедших на помощь, и вскоре мы легли на курс в порт Рига

mmflot.com

Всплытие покажет

Виктор Харченко: «Весь мир строит флот в кредит — и мы построим. А рассчитываться будем работой»

В середине мая на Выборгском судостроительном заводе была произведена закладка первого корабля по заказу нового Балтийского морского пароходства (БМП). И хотя руководство судоходной компании подчеркивает отсутствие какой-либо связи между новым пароходством и обанкротившимся в середине 90-х, она все же прослеживается. Согласно амбициозным планам акционеров, БМП должно стать крупнейшим морским перевозчиком в Северо-Западном регионе, каковым лет 12 назад было БМП старое. Кроме того, директором новой компании стал бывший руководитель Балтийского морского пароходства Виктор Харченко. О своих планах он рассказал корреспонденту журнала «Северо-Запад».

— СССР обладал мощнейшим торговым флотом. Казалось бы, пароходства, имеющие опыт работы в рыночных условиях, должны были адаптироваться к новой среде легче всего. Тем не менее Россия практически лишилась торгового морского флота. Как это получилось?

— По большому счету, это было связано с некомпетентностью тогдашнего правительства. В той или иной мере пострадала вся промышленность. Особенно те, кто занимался высокими технологиями или продавал услуги, например морской флот — прежде всего из-за резкого падения спроса на их услуги. У них не стало грузовой базы, которую надо возить.

— Но пароходства не только обслуживали грузооборот, но и работали на внешнем рынке.

— Так Балтийское морское пароходство дольше всех и продержалось. Морской флот довольно долго сопротивлялся уничтожению. Прежде всего благодаря тому, что, как вы правильно отметили, все 12 пароходств в основном занимались перевозкой не только своих грузов, но и внешнеторговых. Например, БМП на 70% работало на «миповских» перевозках, то есть возило грузы между иностранными портами. Возьмем 1991-й, когда все началось: БМП тогда, несмотря на все трудности, заработало 591 млн чистой валютной выручки. Какое из питерских предприятий могло заработать такую сумму?

— Тогда непонятно, что стало причиной банкротства пароходства.

— В то время БМП было одним из европейских лидеров морских транспортных перевозок, и являлось серьезным игроком, который был способен оказывать влияние на рынок. У нас был очень большой флот — 174 судна. БМП имело 18 регулярных линий, где суда ходили по расписанию. Фактически пароходство могло диктовать ставки фрахта, стоимость перевозки. А это всегда вызывает со стороны других национальных перевозчиков нарекания, которые обычно поддерживаются на уровне властей их стран. При этом используются практически любые методы борьбы. И вот в тот сложный момент, когда работать на внутреннем рынке пароходство уже не могло, потому что там было нечего возить, а на внешнем рынке оно пыталось нарастить объем перевозок, чтобы сохранить общую сумму доходов, предприятие столкнулось с жесточайшим прессингом со стороны перевозчиков других держав.

— И в чем он заключался?

— Против БМП была создана коалиция национальных перевозчиков. На уровне правительств лоббировались всевозможные ограничения деятельности нашего пароходства. В прессе стали появляться провокационные статьи. Я не хотел бы вдаваться в подробности. Речь идет о том, что в тот момент, когда БМП было очень тяжело работать, когда на него «наезжали», наше правительство не защитило свое крупнейшее пароходство. Более того, его руководителя отстранили от управления, а предприятие начали растаскивать и уничтожать. Оно было распродано — якобы за долги. 174 судна были проданы. Какие долги? Не представляю.

— То есть когда вы ушли из пароходства, долгов не было?

— По большому счету, нет. Долги могли быть сделаны уже без меня, потому что БМП пришли управлять совершенно некомпетентные люди.

— Как на работе пароходств сказался фактор разного налогообложения отечественных и зарубежных судовладельцев?

— Естественно, мы работали на внешнеторговом рынке на других условиях, нежели наши коллеги. Такое у нас законодательство было. В 1991 году БМП по решению правительства СССР перешло на аренду с правом выкупа имущества в течение 10 лет. По тем временам это была революция. Я вышел в правительство с этой инициативой, сказал, что в таких экономических условиях мы просто не выживем. Попросил разрешить БМП перейти на аренду и тем самым оставлять нам больше средств для реновации флота — ремонта, содержания, оплаты труда и т.д. И Совмин принял решение дать БМП свободу.

С 1992 года мы работали на рынке самостоятельно. И если раньше БМП отдавало государству 96% доходов и только 4% оставляло себе, то когда мы перешли на аренду, получили право оставлять в пароходстве 50%. Пароходство начало строить флот, за этот короткий период было построено более десяти судов. Мы начали отчислять деньги в различные социальные фонды города. Смогли приблизить заработки матросов и капитанов к международным стандартам. Матрос взамен 12 долларов в месяц стал получать 360, капитан вместо 50 долларов — 760.

— Налогообложение флота у нас и сегодня значительно выше, чем у конкурентов, держащих флот под оффшорными флагами. Но вы заложили корабль для нового пароходства и объявили об амбициозных планах. Почему вы верите в перспективу?

— Надеюсь, что будет принят закон о втором реестре и при регистрации новых судов налоговое бремя будет не 88%, как сейчас, а хотя бы 18-25%, как в цивилизованных странах. На встрече с Президентом я сказал, что если этого не будет, то весь флот уйдет под иностранные флаги (фактически он уже там, поскольку не может в других условиях существовать). Я сказал: «Владимир Владимирович, первые пять судов я построю на нашей земле и подниму российский флаг. Надеюсь, что в ближайшее время будет принят второй реестр. Но если этого не будет, то, конечно, придется регистрировать и строить флот за рубежом, потому что иначе не выжить».

Дело в том, что реконструкция, затраты на ремонт должны соответствовать мировым стандартам. Даже зарплату не можем назначать ниже общепринятой — Международная профсоюзная организация не позволит. И мы должны подчиняться, раз участвуем в международной конвенции. Проблема не только в налогообложении флота. Например, ввоз комплектующего оборудования при строительстве судов. Сейчас на Выборгском заводе заложили пять судов, но поскольку ряда комплектующих нет, мы вынуждены покупать их за рубежом и платить 30% пошлины. Вот и считайте, выгодно у нас строить или нет.

— Так в этом и вопрос. С чего это вы вдруг решили строиться именно на Выборгском судостроительном заводе?

— У меня программа на строительство флота до 2010 года. Я должен построить 106 судов, из которых 43 — до 2005 года. Общая стоимость проекта — 2 млрд 100 млн долларов. Естественно, что всю эту программу осуществить у нас я не смогу. Во-первых, наши верфи загружены военными заказами, торговый флот — на десятом месте. Во-вторых, стоимость строительства у нас значительно выше, чем за рубежом, — примерно процентов на 18-25. Я уж не говорю про Китай, где крупные суда строить дешевле на 30-35%, чем у нас. Да у нас и не смогут построить, потому что комплектующих не найдут. А почему я строить стал у нас? Знаете, существует, в конце концов, какая-то национальная гордость.

— Один бизнесмен в интервью нашему журналу говорил, что любовь к Родине и бизнес — вещи несовместные.

— Согласен. Но я надеюсь, что такой патриотизм поможет привлечь к судоходной компании внимание и правительства, и инвестора. Конечно, мне лучше начинать со своей верфи, тем более что такова воля Президента: он сказал, что было бы правильно, если бы я начал возрождение БМП на российской верфи. Более того, Владимир Путин даже предложил практическую помощь — выделить средства. Но учитывая, что механизм их получения у нас сложный, я сказал, что деньги найду сам. В будущем, конечно, рассчитываю, что государство окажет помощь и часть судов я смогу построить за бюджетные средства в кредит. Но на первом этапе, чтобы не стоять на месте, я все-таки пошел иным путем. Весь мир строит флот в кредит — и мы построим. А рассчитываться будем работой.

— Довольно долго Россия не имеет флота на Балтике. Почему вы решили, что настал момент менять ситуацию?

— Знаете, понадобилось много времени, чтобы дожить до ситуации, когда мне не будут мешать.

— Зря думаете, что нет. Вот губернатор Санкт-Петербурга и губернатор Ленинградской области — они «протабанили» вопрос. Ведь должны были понимать, что региону выгодно, чтобы грузы, которые обрабатываются в его портах, перевозились судоходной компанией, в нем же и зарегистрированной. А сейчас деньги уходят в оффшоры, и большие деньги. Я ведь выходил и на одного, и на другого губернатора. Да, у них денег нет, но есть административный ресурс, но ни тот ни другой не проявили заинтересованности. И понял, что если не я, то кто? Кто может сейчас взять и потащить? Сейчас собираю камни. И все говорят: хорошо! А где вы были, когда было плохо?

— Первыми судами, которые вы заложили на Выборгской судоверфи, стали химовозы. С чем связан этот выбор?

— Традиционно Россия поставляла на экспорт нефтехимию. Это выгодный товар для экспорта. Тонна такой химии стоит десятки тысяч, а стоимость перевозки такой тонны доходит до 400 долларов. Но ни одного химического терминала у нас не было, и вся нефтехимия (у нас производится ее много) экспортировалась через Финляндию или Прибалтику. Поскольку эта ниша никем не занята и, кроме того, это лакомая часть рынка, то вот я и решил — начну с химовозов.

— Неужто не занята?

— Администрация Кировского завода и руководство холдинговой компании «Гранд» приняли решение построить небольшой нефтехимический терминал по экспорту. Пошли интриги — проект кому-то мешает. Получили 38 согласований, в том числе с экологическими организациями. И все равно проект тормозят. Задумайтесь, почему? Но я уверен — мы своего добьемся. Это в первую очередь не нам нужно, а стране.

Так вот, на основании грузопотока через этот терминал я и закладываю свои химовозы (он мог бы переваливать в год 2 млн тонн, но даже миллиона хватит). У меня такая тактика — строительство всего флота под различные грузопотоки. Смотрю — есть грузопоток, и под него заказываю серию судов. Сейчас — химовозы. На следующие пять судов уже прислали немцы предложение на «десятитысячники». Начинаю раскручивать эту схему.

— Но это небольшие суда, тогда как основу морского транспорта составляют все же корабли большой грузоподъемности.

— Да, начинаю с небольших. Конечно, было бы правильнее построить два судна по 120 тыс. тонн и начать «от трубы» возить нефть. Но там сейчас жесточайшая конкуренция. Однако объемы перевалки из нашего региона растут сумасшедшими темпами — примерно 15-18% в год. Уже к 2010 году объем перевалки будет превышать 130 млн тонн в год. Работы на всех хватит. Но я иду постепенно. Хотел начать с контейнерного бизнеса, но, учитывая, что в этот наш бизнес с ногами залезла иностранная фирма, мне пока тяжело с ними конкурировать. И я отказался. Но ничего, наше время придет чуть позже.

— Не боитесь, что, пока у России на Балтике не было флота, мы растеряли все кадры? Кто на ваших кораблях плавать-то будет?

— У нас был сумасшедший задел в живой силе. В Петербурге мощнейшая образовательная база — это «высшая» мореходка имени Макарова, два средних мореходных училища, не считая рыбного, потом — ПТУ морские. Кадров достаточно. Есть проблемы в рядовом составе, и я думаю об этом.

— Последний вопрос. В России существует система управления транспортом. Насколько она отвечает потребностям отрасли?

— В цивилизованных странах государство осуществляет контроль только над соблюдением правил судостроения, перевозок, тарифов и безопасностью мореплавания. Мы же не можем оторваться от социалистической системы управления. Но учитывая, что петербургский транспортный узел — это девятый международный транспортный коридор, через который в потенциале пойдет сумасшедший поток грузов из Азии, с Каспия, Севера и из Китая, участникам транспортного процесса в одиночку не справиться. Необходима координация. Нужна новая концепция управления транспортом, и это одна из главных задач государства.

expert.ru

Торговый флот России

После каждого аварийного случая с российскими морскими или речными судами, или с иностранными судами в суверенных водах России, неизменно возникает вопрос о положении дел в судоходной отрасли в нашем любимом Отечестве. Сегодня мы рассмотрим ситуацию с грузовым флотом России на основании доступной нам информации.

Нам представляется целесообразным взять за точку отсчета состояние дел в отрасли на момент распада союза и проследить степень деградации торгового флота за последние 25 лет. Мы не будем принимать во внимание флот, оставшийся, в получивших суверенитет, Республиках.

На начало 1992 г в России существовали, вполне благополучные, насыщенные многочисленным торговым флотом пароходства. Перечислим их все с указанием приблизительного численного состава судов. Список получится длинным, но это необходимо, чтобы осознать размеры катастрофы. Пусть придирчивых читателей не смущает, что в список входят и речные пароходства, в которых было незначительное количество, пригодных для эксплуатации в море грузовых судов, потому что, через несколько лет, после распада союза и намеренного, целенаправленного уничтожения и разграбления большей части самого нового и ценного морского торгового флота, именно они стали донорами частных судоходных компаний и обеспечивали хоть какие-то перевозки и создавали рабочие места, хотя бы для некоторой части из нескольких тысяч, лишившихся работы, высококлассных работников плавсостава уничтоженных пароходств.

Приступим к оглашению всего списка. Балтийское морское пароходство – около 170 судов. Мурманское морское пароходство – около 65 судов. Северное морское пароходство – около 120 судов. Дальневосточное морское пароходство – около 130 судов. Сахалинское морское пароходство -около 70 судов. Камчатское морское пароходство – около 40 судов. Северо-восточное управление морского флота – около 25 судов. Новороссийское морское пароходство – около 70 судов. Приморское морское пароходство – около 50 судов. Совкомфлот – около 60 судов. Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов. Северное речное пароходство – около 50 судов. Северо-Западное речное пароходство – около 200 судов. Западное речное пароходство – 30 судов. Волжское объединенное речное пароходство – около 200 судов. Камское речное пароходство – около 200 судов. Московское речное пароходство – около 50 судов. Бельское речное пароходство – около 30 судов. Речное пароходство Волготанкер – около 300 судов. Волго-Донское речное пароходство – около 100 судов. Обь-Иртышское речное пароходство – около 50 судов. Енисейское речное пароходство – около 50 судов. Ленское речное пароходство – около 200 судов. Амурское речное пароходство – около 100 судов. Всего в 10 морских пароходствах около 800 морских судов, суммарным дедвейтом около 10,5 миллионов тон. Всего в 14 речных пароходствах около 1800 речных судов и судов типа «река-море». Цифры приблизительные, но очень близки к истинным, особенно по морским судам. В речных пароходствах общее количество судов пригодных для эксплуатации в море, с учетом возможной модернизации, можно оценить не менее как в 1000 единиц. Внушительное количество. Можно констатировать, что для того времени это был могучий торговый флот. Средний возраст судов был около 20 лет. Это много, но не критично. В последние годы перед развалом союза на заграничных и российских верфях было построено достаточно большое количество новых судов для всех пароходств. То есть, объективных причин для беспокойства, что не на чем будет перевозить экспортные и импортные грузы, не существовало. К тому же флот продолжал интенсивно обновляться новыми судами, заказы на которые были размещены незадолго до 1992 г.

Далее в нашем обзоре мы проследим за гибелью пароходств и посчитаем примерные потери. Приступим к самому грустному – гибели флота и пароходств. Первым пало Балтийское морское пароходство — БМП. С моей точки зрения самое лучшее, самое перспективное, самое ценное, что было в России на начало 1992 года. Это было по истине достояние России! Я нисколько не принижаю значение и ценность остальных пароходств. Тысячу раз нет! И в БМП я тоже не работал, к величайшему для меня сожалению! Но мой дядя в нем работал, штурманом. БМП находилось в морской столице России – в городе где сосредоточены: конструкторские бюро, судостроительные заводы, ЦНИИМФ – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Флота, управление Российского Морского Регистра Судоходства, высшие и средние учебные заведения, издательство Судостроение, предприятия по выпуску приборов и оборудования для судов, Военно-морской музей. В нем был и до сих пор сохраняется морской дух Великого Петра. Город-порт, колыбель Российского флота, центр всей морской жизни России. От его причалов и с его рейдов, отправлялись в дальние и кругосветные плавания корабли, которыми командовали наши великие мореплаватели. Казалось, что в таком месте нашему ценнейшему достоянию ничего не должно угрожать. Даже невозможно представит, на сколько мы были наивны! К середине 1996 года на балансе БМП находилось всего…- 5 судов! И все! Всего пять, причем находящихся под арестами в разных портах мира! Лично мне довелось видеть летом 1996 г, в испанском Бильбао арестованный «Приозерск» или если ошибся с названием, то все равно одно из судов типа Варнемюнде. Вдумаемся! За четыре с половиной года разворовали, а это именно так называется, разворовали около 165 грузовых судов! Описание воровских схем, при помощи которых, происходило растаскивание пароходства, не является целью нашего обзора, отметим только, что они были разные и в основном сводились к тому, что приостанавливалась оплата портовых сборов за заходы судов в порты, суда арестовывались в заграничных портах и по решению местных судов распродавались на аукционах. Покупателями становились в том числе и Россияне. Также широко использовалась схема с передачей судна в тайм-чартер различным фирмам. После банкротства пароходства суда остались в собственности этих фирм. Собственно, скорость с которой погибло пароходство и имела первостепенное значение. Чем быстрее исчезнет пароходство, тем быстрее владельцы этих фирмочек загребут в свои руки суда. Таким образом, к 1997 году Балтийское морское пароходство перестало существовать. Контроль над всеми судами перешел в руки иностранных компаний и некоторых частных лиц из России. Как такового пароходства больше нет.

Мурманское морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 22 грузовых судна.

Северное морское пароходство также стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился в результате списание выработавших себя судов, а также в результате передачи части судов в управление частным компаниям, откуда часть судов уже никогда не вернулась. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 21 грузовое судно.

Дальневосточное морское пароходство стало акционерным обществом. Сменилось несколько собственников. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 20 грузовых судна. Это единственная судоходная компания в России, в которой имеется несколько контейнеровозов.

Сахалинске морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 9 грузовых судов.

Камчатское морское пароходство перестало существовать. В настоящее время на Камчатке имеется Камчатское пароходство. По информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 5 грузовых судна.

Северо-Восточное управление морского флота сменило название на Арктическое морское пароходство. Управление также находится в Тикси. Предприятие испытывает трудные времена. Флот состоит из 5 очень старых, изношенных и невостребованных судов.

Новороссийское морское пароходство стало акционерным обществом и вошло в состав компании Совкомфлот.

Приморское морское пароходство стало акционерным обществом. Судов в составе компании больше нет.

Совкомфлот является на 100% собственностью государства. По информации с официального сайта компании флот состоит из 136 грузовых судов. Действительно, только в одном пароходстве, количество судов увеличилось. Однако если принять во внимание, что в состав Совкомфлота вошло бывшее Новороссийское морское пароходство, а также в девяностые годы вошли шесть новейших контейнеровозов и пара десятков многоцелевых судов, то успехи не такие уж и внушительные. Особенно необходимо учесть какую мощную поддержку оказывает компании административный ресурс Правительства.

Мы завершили обзор морских пароходств. Как видим, три пароходства перестали существовать. В остальных, суммарный флот насчитывает 218 судов. Из них почти 150 — это танкера и газовозы, причем построенные в основном в последние 3 – 8 лет. В общем флот морских пароходств уменьшился почти на 600 единиц! Как говорится посчитали и можно прослезиться.

Далее рассмотрим речные пароходства.

Беломорско-Онежское пароходство было преобразовано в акционерное общество и выкуплено частными лицами. Сменило несколько названий и в настоящее время более не существует. Флот был распродан в частные компании.

Северное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. По информации с официального сайта флот судов «река-море» состоит из 6 судов.

Северо-Западное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Принадлежит частным лицам. По информации с сайта в коммерческой эксплуатации находится флот из 57 судов. Формулировка достаточно обтекаемая и невозможно понять кому принадлежат данные суда. Вполне возможно, что значительная часть судов принадлежит частным лицам из дальнего зарубежья.

Западное речное пароходство было преобразовано в акционерное общество. Сменило несколько владельцев, растеряло почти весь флот и с жалкими остатками вошло в состав ОАО Северо-Западный флот. Как самостоятельная судоходная компания более не существует.

Волжское объединенное речное пароходство преобразовано в акционерное общество и также принадлежит частным лицам. Флот пароходства сильно сократился и часть его находится в управлении ОАО Северо-Западный флот. По информации с сайта пароходства трудно понять сколько грузовых судов принадлежит компании. Примерная цифра около 50 судов типа Волжский и Волго-Дон.

Камское речное пароходство как судоходная компания, с флотом, который нами рассматривается, более не существует. Суда проданы, либо разделаны на металлолом или сданы в аренду, частично находятся в холодном отстое.

Московское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Интересующих нас судов не имеет. Имеется несколько новых танкеров типа «река-море», но точное число не известно. Предположительно около 10 штук.

Речное пароходство Волготанкер было преобразовано в акционерное общество. Принадлежало компании Юкос и разделило его судьбу. Флот распродан, частично разделан на металлолом, множество судов находится в холодном отстое по 10 лет или около того, иными словами догнивает.

Волго-Донское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот сократился. По информации с сайта компании трудно определить сколько судов река-море имеется в компании. Предположительно – около 30 судов.

Амурское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот судов сильно сократился. По информации с сайта компании в настоящее время флот судов река-море состоит из 14 единиц.

В оставшихся четырех пароходствах флот интересующих нас судов очень сильно сократился. Часть судов, по Северному морскому пути, была переведена в Европейскую часть России, часть на Дальний восток. Некоторое число судов типа «река-море» сохранилось в составе пароходств, но на общую удручающую картину, позитивного влияния оказать не может.

На основании обзора речных пароходств картина еще более печальная. В пароходствах, которые не погибли в «мясорубке» 90-х, флот судов типа «река-море» сильно сократился. Большая часть судов, утраченная пароходствами, была распродана в небольшие частные компании. По мере старения суда перепродавались за границу. Необходимо принять во внимание, что в состав флота ныне существующих пароходств вошли многие суда, построенные после 1992 года.

Подведем итог. Морские суда в основном утрачены. Сохранившиеся суда типа «река-море» вынесли и продолжают нести основную нагрузку перевозок. Сколько их погибло в шторма подсчитать трудно, но более десяти точно.

Нынешнее состояние дел. К уцелевшим морским и речным пароходством добавилось несколько десятков небольших частных компаний. Их флот в основном состоит их судов, купленных у пароходств и, в несущественном количестве, построенных заграницей. Также с 2000 г. было построено около 100 новых судов типа «река-море». В России также эксплуатируется несколько десятков судов под нашим флагом, но принадлежащих судовладельцам, зарегистрированным за рубежом. Собственно, в компании Совкомфлот большинство судов зарегистрировано под флагом Либерии и имеют порт приписки Монровия. Не пугайтесь, к африканской Либерии это не имеет никакого отношения. Совсем никакого. Офис Либерийского флага находится в США, в штате Вирджиния, город Вена. О как! Таким образом получается, что большинство судов Государственной компании Совкомфлот находятся под юрисдикцией государства, настроенного к нашей стране весьма недружелюбно, а принимая во внимание бряцание оружием у наших границ, то враждебно. Кстати, за регистрацию судов под Либерийским флагом платятся каждый год приличные деньги. То есть наполняется бюджет США. Но о компании Совкомфлот мы готовим отдельно большую статью.

Непрозрачность с владельцами судов не позволяет точно подсчитать сколько же всего судов находится под Российским флагом. Конечно такие данные имеются в органах регистрации, но мне как-то не хочется к ним обращаться. Из морских грузовых судов, за вычетом почти ста судов Совкомфлот, получается всего около 100. Цифра ничтожная! Судов типа «река-море» осуществляющих перевозки с выходом в море около – 300 единиц. И в общем то это все. Остальное — это потенциальные кандидаты для пополнения скорбного списка жертв кораблекрушений. Приведенные цифры приблизительные, но ошибка в несколько десятков судов, причем в полном смысле слова «убитых», общей кошмарной картины не улучшат. Можно по-разному относиться к приведенным цифрам, однако необходимо понимать, что данное состояние недопустимо. Россия омывается морями со всех сторон. Протяженность внутренних водных путей исчисляется десятками тысяч километров. В наше время большая часть экспортных грузов перевозится иностранным тоннажем. С точки зрения государственной самостоятельности – это унизительно и не допустимо. Современная обеспеченность России собственным флотом и зависимость от иностранного тоннажа можно сравнить если и не с допетровским периодом, то уж с дониколаевским точно. Причем, имеется в виду Император Николай Павлович I, то есть страна отброшена почти на 200 лет назад. Как вам? Мне горько это осознавать. В настоящее время мобилизационный резерв торгового флота, ни при каком раскладе, не может обеспечить обороноспособность страны и обеспечить перевозку необходимых грузов. Даже доставку военных грузов вынуждены осуществлять на десантных кораблях всех четырех флотов. И даже этого не хватало и прикупили несколько полностью убитых грузовых судов у иностранных судовладельцев. Вместо того чтобы отправиться на металлолом они пополнили вспомогательный флот ЧФ. Дальше как говорится, только потеря государственной самостоятельности в сфере морских перевозок и полная зависимость от иностранцев, что в нынешних политических условиях, считай — врагов. Больше, на рассмотренную тему, мне добавить нечего. О состоянии современного гражданского судостроения в России мы расскажем в отдельном обзоре.

При всем желании, завершить эту статью, на хоть сколько-нибудь позитивной ноте, не получится, так как полностью отсутствуют видимые причины, позволяющие надеяться на улучшение ситуации в обозримом будущем.

Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

balt-lloyd.ru

Популярное:

  • Федерального закона 259-фз от 8 ноября 2007 г Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ"Устав автомобильного […]
  • Экспертиза софийская 8 "ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГОРОДСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ БОЛЬНИЦА" Call-центр 8(8162)76-56-38 8(8162)61-82-02 ЕДИНЫЙ МНОГОКАНАЛЬНЫЙ НОМЕР ТЕЛЕФОНА Мы заботимся о вашем здоровье! Поликлиника №4 ул. Ломоносова, д. 25 заведующая поликлиникой […]
  • Пенсия сентябрь 2018 график График выплаты пенсий в сентябре 2018 года в Санкт-Петербурге График выплаты пенсий, ЕДВ и иных социальных выплат в сентябре 2017 года через отделения почтовой связи Санкт-Петербурга: По ОПС 198218; 198326; 198411; 198517; 198325; 198327; […]
  • Причины увольнения по статье 33 Трудовой кодекс РФ c комментариями Комментарий к статье 81 § 1. Одним из оснований прекращения трудового является его расторжение по инициативе работодателя (п. 4 ч. 1 ст. 77 ТК). Это предусмотрено ст. 81 ТК, где установлен ограниченный […]
  • Закон тишины 2018 в самаре Закон тишины 2018 в самаре от 13 января 2014 года N 7-ГД Об обеспечении тишины и покоя граждан в ночное время на территории Самарской области (с изменениями на 4 июня 2018 года) ПринятСамарской Губернской Думой24 декабря 2013 […]
  • Закон 58-оз кемеровской области Закон Кемеровской области от 16 мая 2006 г. N 58-ОЗ "О предоставлении долгосрочных целевых жилищных займов, социальных выплат на приобретение жилых помещений и развитии ипотечного жилищного кредитования" (принят Советом народных депутатов […]
  • Выдача пенсии в ноябре 2014 Письмо для подтверждения подписки отправлено на указанный вами e-mail. 28 ноября 2014 График выплаты пенсий, ЕДВ и иных социальных выплат в декабре 2014 года через отделения почтовой связи Санкт-Петербурга: Дата фактической выплаты 3 3 […]
  • Болт впускного коллектора Система питания Система питания дизеля (рис. 15) состоит из топливного бака 2, фильтров грубой 3 и тонкой очистки 7 топлива, топливоподающих насосов и топливопроводов низкого и высокого давления, форсунок фильтров воздуха и […]