Утилизация судов в россии

Отправка резюме

Утилизация старых судов напрямую влияет на уровень безопасности и качества российского судоходства

С момента выхода закона о поддержке российского судостроения и судоходства (305-ФЗ) прошло полтора года. За это время отечественные судовладельцы «примерили» на себе все преимущества нового законодательства и выявили на практике его недостатки. Так появилась инициатива Национальной палаты судоходства о введении в России федеральной программы предоставления судовладельцам утилизационного гранта. О том, как такая мера скажется на решении пароходства обновлять свой флот ИАА «ПортНьюс» рассказывает управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский.

— Альберт Николаевич, на ваш взгляд, заинтересована ли сегодня судоходная компания в государственной программе утилизации судов?

— Северо-Западное пароходство принципиально заинтересовано в скорейшем рассмотрении на уровне Правительства Российской Федерации предложений Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) по введению в России судового утилизационного гранта. В настоящее время предложение Палаты поддержано Минтрансом России и Минпромторгом, что позволяет надеяться на скорое появление необходимого правительственного документа. Принятие программы предоставления судового утилизационного гранта на правительственном уровне поможет при разработке судоходными компаниями собственных перспективных планов обновления флота.

По предложению СНПС, размер судового утилизационного гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Судовладельцу будет выгодно сдавать судно в утилизацию, а не пытаться перепродать его на вторичном рынке.

Когда в России заработает этот новый финансовый механизм, СЗП сможет откорректировать программу обновления флота с учетом передачи судов на утилизацию и размещения контрактов на строительство нового флота. Несомненно, заказы будут размещаться на российских верфях с привлечением финансирования в российских банках.

ОАО «Северо-Западное пароходство» с 2004 года является членом Ассоциации судоходных компаний, преобразовнной в этом году в Национальную палату судоходства. Как один из крупнейших российских судовладельцев, СЗП готово поддержать эту важную и своевременную инициативу СНПС. Уверен, реализация данной инициативы будет иметь эффект мультипликатора во всех отраслях, смежных по структуре поставки и потребления судоходству и судостроению.

— Почему для СЗП важно обновлять флот? Какие экономические стимулы ведут Вас к этому?

Получение утилизационного гранта на выгодных условиях будет для судовладельца стимулом избавляться от старого флота, не соответствующего последним требованиям национального законодательства и международных конвенций по безопасности и экологии. В последние годы эксплуатация возрастных судов обходиться судоходным компаниям очень дорого.

Например, сухогрузы «река-море» старого поколения, построенные в 80-х годах прошлого века, устарели не только физически, но и морально. Их скорость на 20% ниже скорости судов, построенных в период 2003-2013 годов, а энергоёмкость на тонну перевезённого груза значительно выше. «Лёгкие» сорта топлива, которые применяются на флоте 80-х годов постройки – это сухогрузы «Сормовские», «Сибирские» и «СТ» — на 30% дороже «тяжелых» сортов топлива, на которых сегодня работают современные суда — «Балтийские», «Валдаи», «Русичи», а также самые новые теплоходы серий «Аметист» и «Нева-Лидер».

Ремонт судов старше 30 лет и ежегодное их освидетельствование в классификационных обществах в связи с их значительным износом становится невыгодным для любой судоходной компании.

— Сколько судов находится в управлении СЗП сегодня и как часто они обновляются?

В управлении компании находится свыше 100 грузовых транспортных средств, включая 85 судов класса «река-море», 6 барж, 7 буксиров и 3 вспомогательных судна. Ежегодный объем грузовых перевозок составляет более 6 млн. тонн.

В пароходстве с 2009 года реализуется программа строительства нового флота.

В рамках этой программы СЗП получило 10 новых сухогрузов проекта DCV36 серии «Аметист», построенных на верфи фирмы «Hyunday» в Китае в период с 2011 по 2013 годы. Наша компания удовлетворена выполнением данного контракта. Но, стоит признаться, что его размещение на зарубежной верфи было связано с коньюнктурой цен на мировом рынке судостроения и условиями кредитования. В 2008 году, когда прорабатывался проект строительства серии «Аметистов», ни один российский банк не мог предоставить нам кредит с приемлемыми для нас условиями. Однако уже в 2009 году, при проработке следующего контракта на строительство серии из десяти теплоходов проекта RSD49 на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссельбурге, мы получили кредит в отечественном банке «Зенит». Сегодня 4 теплохода данного проекта серии «Нева-Лидер» находятся в эксплуатации. В текущем году будут введены в эксплуатацию ещё 3 теплохода. Суда, завершающие серию, пополнят флот СЗП в 2014 году.

С введением в эксплуатацию десяти судов серии «Аметист» дедвейтом 5 тыс. тонн и четырёх судов серии «Нева-Лидер» дедвейтом 7 тыс. тонн общий дедвейт флота Северо-Западного пароходства увеличился до 353 тыс. тонн, средний возраст снизился с 20 до 18 лет.

Введение в эксплуатацию за последние годы 14-ти новых судов позволило пароходству повысить эффективность использования своего флота и привлечь новые грузопотоки. С введением в эксплуатацию новых судов, объём грузов, перевезённых СЗП в 1 полугодии 2013 года, увеличился на 28% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года.

Сегодня мы задумались над реализацией новых судостроительных проектов. Нам хотелось бы, чтоб они были реализованы на российских верфях, а для этого крайне важным является скорейший запуск программы судового утилизационного гранта.

— Сколько судов были утилизированы или проданы пароходством за последнее время?

— За прошедшие 10 лет в СЗП практически не было практики утилизации старого флота, за исключением теплохода «СТК -1002», которое планируется на резку на металлолом в этом году. Пароходство, как добросовестный перевозчик, не видело необходимости эксплуатировать судно 1982 года постройки, которое по причине возраста требовало больших затрат на судоремонт.

Чаще всего, старые суда пароходства, которым для получения новых документов на выход в загранрейс требуется значительный и дорогостоящий ремонт, продаются другим судоходным компаниям. В СЗП уже давно существует практика продажи судов, достигших 30-летнего возраста, на вторичном рынке в силу экономической нецелесообразности их ремонта. Продавать старое судно пока финансово более выгодно, чем его утилизировать.

С другой стороны, продавая старый флот, мы имеем риск получения конкурента в лице нашего покупателя, который может использовать наше бывшее судно в той же грузовой нише. При этом не всех игроков рынка, предлагающих более низкие ставки, можно назвать добросовестными перевозчиками. Низкие ставки могут быть обеспечены лишь экономией на ремонте и на обеспечительных мероприятиях по обеспечению безопасности. Старое судно, требующее значительного ремонта, остается работать на российских реках или в наших морских бассейнах, ставя под угрозу безопасность судоходства в целом.

Еще один аргумент не в пользу перепродажи старого флота — появляется «репутационный» риск для самой компании-продавца, так как проданное судно еще несколько лет ассоциируется с бывшим судовладельцем.
Уверен, что с вступлением в силу программы утилизации старых судов на выгодных для судовладельца условиях такая совокупность рисков будет исключена. Потому что вывести старое судно из эксплуатации, пустив его на металлолом, будет сопоставимо по цене с доходами от его продажи на вторичном рынке.

Количество флота нашей компании за последние 5 лет снизилось. В 2008 году мы оперировали 119 судами, в 2009 году – 123 судами, в 2010 году – 110 судами, в 2011 и в 2012 годах – 85 судами . Количество судов менялось с продажей старого флота и поступлением новых теплоходов. Всего в ОАО «СЗП», начиная с 1996 года, было реализовано около 150 единиц.

В последние годы в пароходстве уменьшилось количество флота, но увеличился его общий дедвейт благодаря эксплуатации судов новых серий. Средний возраст наших судов в период с 2008 года по 2011 год составлял 20-21 год, сегодня он снизился до 18 лет.

— Считаете ли Вы, что проблема утилизации судов и обновления флота сегодня актуальна для всей России?

-Аналоги программы утилизации старого флота уже давно существуют в США и странах Западной Европы. Данная программа была бы очень актуальна и для России. Её реализация позволила бы избавиться от нескольких сотен старых судов, не соответствующим международным нормам, что, несомненно, повысило бы безопасность судоходства, качество обслуживания потребителей, конкурентоспособность отечественного поставщика транспортных услуг. Эта программа, наряду с другими мерами, рализуемыми Минтрансом России и судоходным сообществом, позволит поднять рейтинг нашей страны на рынке международного судоходства.

С введением в России программы судового утилизационного гранта, значительно увеличится потребность судоходных компаний в обновлении флота, что потребует реновации существующих российских судостроительных предприятий и строительства новых отечественных верфей. Данная программа не только поднимет на новый уровень технологии судостроения, но и обеспечит гарантированными заказами судостроительные предприятия, создаст новые рабочие места.

www.nwship.com

Последний путь кораблей

Поверхностное знакомство с темой старения кораблей не может в полном объеме раскрыть степень опасности соседства с большим количеством старых судов. Но специалисты всего мира давно бьют тревогу, прогнозируя превращение морских и речных просторов в огромную свалку.

Прочно вошедшее в обиход выражение «кладбище кораблей» рисует в уме картины, состоящие из полузатопленных и искореженных остовов того, что еще недавно являлось предметом гордости торгового или военного флота. Такую картину можно встретить намного чаще, чем это представляется на первый взгляд.

В отличие от сухопутных механизмов и агрегатов, корабли и другие плавательные средства остаются близ побережья долгие годы.

Важность своевременной утилизации

Флот устаревает быстрее любой другой промышленной продукции. Продлению жизни судов не способствует и то, что их эксплуатация ведется в интенсивном режиме. Усугубляют ситуацию также и корабли иностранного производства, массово ввозившиеся в Россию с конца 80-х годов.

Свой ресурс они выработали еще минимум полтора десятилетия назад и теперь являются обузой для их владельцев, которые стараются всячески избавиться от ненужного балласта.

Почему нужно утилизировать корабли?

Любое судно в первую очередь используется по функциональному назначению. Это может быть перевозка грузов, патрулирование границ, переброска войск и прочее. Все эти процессы объединяет одно: любой корабль всегда возвращается к берегу, в идеале – в порт приписки. Случаи преждевременного затопления судов на открытой воде в данном случае не рассматриваются ввиду их форс-мажорности.

Вернувшись к месту дислокации, выработавший свой ресурс корабль встает на вечный прикол недалеко от него. Легко себе представить, во что превратится ландшафт любой припортовой местности с течением времени. Как было сказано, нагромождение ржавых судов создаст опасность для современных кораблей. Такие дополнительные и не предусмотренные природой «рифы» опасны самой нелегальностью своего пребывания: они в большинстве случаев не нанесены на карту, они не освещены, и столкновение с ними очень возможно.

Куча железа и остатков ГСМ (при всем желании полностью слить горючее и удалить смазку с агрегатов корабля без полной его разборки невозможно в принципе). Даже не рассматривая вопросы экологического характера (о них речь отдельно пойдет ниже), естественно предположить, что разложение металла опасно для жизни людей. Соблазн исследовать внутренности брошенного корабля превалирует над инстинктом самосохранения. Мало кого останавливает риск получения травмы или даже вероятность смертельного исхода. Нужно ликвидировать сам источник опасности, нежели пытаться образумить разного рода искателей приключений.

Как происходит процесс утилизации судов

Никакой автоматизации, в отличие от более-менее налаженного процесса утилизации автомобилей. В силу огромных размеров корабль не запихнуть ни в один ангар и не поднять в воздух ни одной лебедкой.

Есть исключения: отдельные военные суда с вооружением и секретной аппаратурой, их стараются резать в отдельных сухих доках.

Но и тут производятся только начальные работы: снятие ценных и секретных узлов и агрегатов, после чего корабль утилизируется обычным способом.

Длительное пребывание корабля в сухом доке – удовольствие очень дорогое и оправдывает себя лишь при ремонте корабля.

Подготовка судна

Перед началом работ происходит изучение технической документации корабля. На первом этапе важно иметь представление о характере материалов, использованных при его изготовлении, о наличии вредных (токсичных, ядовитых, горючих и т. п.) жидкостей. Отсутствие этого знания может привести к возгоранию или взрыву в процессе газорезательных работ.

Демонтаж оборудования

Судно намеренно сажают на мель в заранее установленном месте, как правило вблизи автомобильных и/или ж/д путей.

Это делается в момент максимального прилива, чтобы корабль был подведен к берегу как можно ближе. При отливе большая часть корабля находится выше уровня воды.

В зависимости от размеров корабля демонтаж занимает от 5 до 10 дней. Процесс считается завершенным, когда от корабля остается один корпус, а все узлы, агрегаты, кабели, трубопроводы и т. д. отсоединены.

Разделка корпуса

Корабль окружают строительными лесами. Далее посредством газовых резательных аппаратов корпус разделяют на отдельные секции. Как правило, это отсеки, которые внутри разделены переборками. Эти переборки и являются границами каждой из отсоединяемых частей. Снаружи режут только борта, разделение днища происходит изнутри.

Разделка секций

Секции перемещают на некоторое удаление друг от друга и режут на отдельные листы и блоки. Только после окончания резки все элементы корпуса вытаскивают на берег и режут на более мелкие части, пригодные для сухопутной транспортировки.

Сортировка

В судостроении используют самые различные металлы и сплавы, многие из которых весьма ценны. Чтобы сделать возможным повторное использование металла, перед транспортировкой в центры переработки его сортируют по видам.

Никакого специального оборудования конкретно для резки кораблей нет. Для демонтажа оборудования используются лебедки, гидравлические подъемники, гидравлические и обычные ножницы для резки металла, газовые резаки, слесарный инструмент.

Готовые к перевозке части корабля грузятся в грузовики или ж/д платформы кранами, как правило – манипуляторами на базе грузовика.

Стационарные краны не используются в связи со сложностью их монтажа вблизи разделочных работ.

Для резки корпуса и секций корпуса также применяют газорезательную аппаратуру. После разделения остова судна на отдельные элементы их помещают на транспорт посредством кранов. Собственно, утилизация кораблей имеет мало отличий от аналогичного процесса в отношении других механизмов.

Главная особенность – масштаб работ по утилизации.

Экологической вопрос сквозь призму утилизации кораблей

Вопрос экологии в данном случае присутствует постоянно, находится ли судно в неподвижности у берега или в стадии резки на части. Любой корабль, помимо металлических деталей, нашпигован и тоннами вредоносных материалов, из которых состоит внутренняя обшивка, теплоизоляционные прокладки и т. д. Абсолютно гарантировано и попадание в воду горючих жидкостей, кислот и смазочных материалов.

Чем дольше судно стоит без движения, тем быстрее ухудшается вокруг него экология акватории и прибрежного участка.

  • Отдельные металлические элементы, отсоединившиеся от корпуса естественным образом (ржавый металл имеет свойство крошиться), отслаивающаяся краска, выделения ртути, свинца, сурьмы и т. п. (которыми богаты добавки в антиобрастающие красители) не только оседают на дне, но и разносятся на десятки километров течением.
  • Все это грозит проблемами не только людям, но и морским обитателям. В большей степени от такого соседства страдают как раз они. Помимо естественного загрязнения, существует опасность другого рода.
  • Краска на судах склонна к самовозгоранию, а в силу отсутствия на кораблях экипажей и систем пожаротушения суда выгорают дотла. Выброс ядовитых веществ в атмосферу угрожает уже не только прибрежным районам, но и глубине материка.
  • Угрозу таит в себе и погода на побережье. В случае шторма или тайфуна непрочно сидящие на грунте суда вполне могут обрести способность к самостоятельному перемещению. Стоит урагану вынести средних размеров корабль на открытую воду, он будет представлять из себя огромную плавучую мину.
  • Отсутствие ходовых огней, управления и радиосвязи с высокой долей вероятности гарантирует столкновение с другим судном. В зависимости от тяжести столкновения и характера перевозимого груза, катастрофа вполне может перерасти из локальной в государственную.
  • Все вышеперечисленное дает исчерпывающий ответ на вопрос, вредно ли для экологии соседство старых судов с человеком. Ответ будет утвердительным и исключает двойное толкование: все выработавшие свой ресурс суда должны утилизироваться в кратчайший срок.

Немного общей информации. Мир давно озаботился проблемой уничтожения старых кораблей. Во время Второй мировой войны в США была разработана программа строительства грузовых судов типа «Либерти». Эти суда благодаря особой технологии строились очень быстро и должны были заменить быстро редеющий в те годы грузовой флот, истребляемый подводными лодками. После войны необходимость в дешевых судах отпала, и их требовалось заменить.

Исторически сложилось так, что на планете образовалось 4 основных центра утилизации судов: Индия (Аланг), Бангладеш (Ситакунда), Пакистан (Гадани) и Турция (Алиага). Там перерабатывается в утиль около 85% всего мирового флота.

В России также не остались в стороне от вопроса охраны окружающей среды в данном аспекте. 12.09.2010 Правительство РФ выпустило постановление № 620 (отредактированное 04 апреля 2012 г.), получившее название «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта».

Согласно постановлению регламентирован порядок утилизации судов в соответствии с требованиями по охране окружающей среды. Так, подчеркивается непременное проведение утилизации кораблей в специализированных местах, куда корабли должны доставляться за счет собственника. В связи с исключением риска негативного влияния на экологию под специализированными местами подразумеваются исключительно судостроительные верфи.

01.01.2014 был утвержден новый ГОСТ (Р-ИСО 3000-2013), который ужесточил требования к утилизации судов.

В настоящий момент в обязанность компании, предоставляющей услуги по утилизации, входит весь спектр работ, начиная с демонтажа оборудования и заканчивая предоставлением заказчику документов, подтверждающих утилизацию или сдачу на переработку всех элементов корабля.

Торф очень полезный материал с большими возможностями эксплуатации. Отличная статья на эту тему.

Как предотвраить возгорание? Как уберечь свой дом от огня? Исчерпывающие ответы на эти волнующие вопросы вы увидите по http://greenologia.ru/eko-problemy/pozhary/prichiny.html ссылке.

Программа утилизации, однако, реализуется медленными темпами. Высокая стоимость подобных работ отпугивает потенциальных клиентов, но это не основная причина. Главная проблема заключается в том, что обязать судовладельца утилизировать свой корабль в России нельзя, поскольку статья 236 ГК РФ разрешает собственнику отказаться от владения своим имуществом (то есть бросить его).

Доходит до того, что в случае затопления корабля с акватории порта администрация порта может заставить судовладельца поднять судно только в том случае, если это его обяжет сделать суд.

Выход из положения многие специалисты видят в ратификации РФ Гонконгской международной конвенции по утилизации судов 2009 г. Она обязывает все присоединившиеся страны в обязательном порядке создать необходимые условия для утилизации судов грузовым тоннажем от 500 тонн.

Принятие конвенции даст возможность внести в законодательство изменения, соответствующие процессуальным нормам. Пока этого не происходит, и все чаще мы видим у берега ожидающие второй жизни суда, служившие людям в своей прежней жизни долгие годы.

greenologia.ru

Утилизация кораблей – ликвидация водного транспорта, после того, как суда исчерпали все свои ресурсы. Такая процедура является крайне сложной и дорогой для владельцев судов. Поэтому в мире не так много мест, где занимаются утилизационными работами водных и подводных гигантов. Однако утилизация кораблей необходима по целому ряду причин.

ВАЖНО. Опытный электрик слил в сеть секрет, как платить за электроэнергию вдвое меньше, легальный способ. Читать далее

Зачем утилизировать корабли?

Любому человеку не составит труда представить, что будет происходить с портами и припортовыми территориями, если туда будут направляться все отслужившие свое суда. Огромные старые корабли просто заполонят все стоянки, превратив их в кладбище судов и не оставив места для действующих кораблей. Ржавые суда могут представлять угрозу для современных кораблей по разным причинам. Кроме того, они являются объектами повышенной опасности для жизни и здоровья людей.

Материал судов содержит в своем составе ртуть, свинец, сурьму и т.д. Эти элементы, попадая с течением времени в воду и на дно, являются губительными для водных обитателей. Помимо прочего, старые суда могут с легкостью гореть (системы пожаротушения уже обычно отсутствуют), выбрасывая в атмосферу ряд опаснейших ядовитых соединений. По этим, а также по ряду других причин, в обязательном порядке должна осуществляться правильная утилизация кораблей.

Как и где утилизируют корабли?

Именно там происходит утилизация и переработка примерно 85% всех судов мира.

Интересно происходило развитие центра по утилизации судов в Бангладеш, к середине 90-х годов он достиг небывалых масштабов. Такое стремительное развитие центра в городе Читтагонг связано и с тем, что металлолом от кораблей стоит в Бангладеш дороже, нежели в других государствах. Однако разбор кораблей – это очень тяжелая работа, на которой в Читтагонге постоянно умирали люди.

Как утилизируют корабли? Процесс является сложным, он не имеет какой-либо полностью автоматизированной системы и включает в себя следующие стадии:

  • Разрезание корпуса. Применяя газовые резательные аппараты, корпус корабля подвергают резке на отдельные отсеки.
  • Резка секций. Полученные на предыдущем этапе отсеки разрезают на блоки и листы. После этого разрезанные составляющие корпуса выносят на берег и уже там подвергают их дальнейшему разрезанию на мелкие куски с целью их последующей транспортировки.
  • Сортировочные работы. Применяющиеся в строительстве судов металлы и их сплавы являются ценными и поэтому после резки секций старого корабля эти металлы сортируются и отправляются на дальнейшую обработку с целью их вторичного использования.
  • При проведении работ по утилизации судов не используют какое-либо специальное оборудование, предназначенное исключительно для работы с кораблями. Так, например, при демонтаже пользуются лебедками и гидравлическими подъемниками, для разрезания применяют газовые резательные аппараты и т.д. Для поднятия частей судов используют краны (грузовики с манипулятором).

    Как утилизируют подводные лодки?

  • Установка атомной подводной лодки в местах, предназначенных для осуществления ремонтных работ судов (доки). Вырезание реакторных отсеков. При вырезке также осуществляется демонтаж составляющих частей, которые могут являться ценными, но при этом они не должны быть отнесенными к радиоактивным отходам по итогам проведенной экспертизы. В нашей стране при вырезке реакторных отсеков подвергаются вырезанию и смежные, далее осуществляют герметизацию трехотсечных блоков с применением антикоррозийных материалов с целью их хранения на плаву.
  • Утилизация лома драгоценных металлов с подводных лодок теоретически возможна, но практически для этого необходимо произвести множество действий, которые требуют огромных денежных затрат. Да и вообще весь утилизационный процесс подводных лодок и атомных кораблей очень дорогой, поэтому во многих странах мира атомные подводные лодки и корабли с ядерными установками после выведения их из эксплуатации просто остаются на плаву, представляя тем самым страшную угрозу для окружающей среды.

    Утилизация дюралевой лодки

    В компаниях дюралевые лодки распиливаются и затем их отправляют на разные заводы на переплавку.

    Утилизация кораблей в России

    Данная проблема остро стоит в нашей стране. Правительство Российской Федерации совершает некоторые попытки по решению этого непростого вопроса. Так, оно издало постановление №620 (в редакции от 2012 г.), согласно которому все суда должны утилизироваться определенным образом, удовлетворяющим требованиям по защите природной среды, в специально предназначенных для этого местах.

    Однако сегодня все разработанные Правительством нашей страны программы по утилизации кораблей, подводных лодок и т.д. реализуются крайне медленно и плохо. Связано это с тем, что данная процедура стоит огромных денег и собственники судов не готовы платить такие суммы. Но также есть и другая связанная с этим проблема. В России собственник водного транспорта может просто отказаться от своего имущества, забросить его. Старый корабль, находящийся в портовой акватории, может даже затонуть, и только суд при этом может обязать владельца достать судно.

    Как происходит утилизация кораблей и подводных лодок

    Старые суда зачастую являются интересными искателям приключений, а это таит в себе угрозу даже смертельного исхода человека. Также понятно, что исчерпавшие свои ресурсы суда являются опасными и для экологической обстановки.

    Где утилизируют корабли? На сегодняшний день существует четыре главных места на всей Земле, где занимаются утилизацией кораблей. Ими являются страны:

    1. Подготовку судна. На данном этапе изучается техническая документация судна, для того чтобы знать, какие опасные компоненты входят в состав материалов корабля. Эти знания необходимы, чтобы при произведении утилизационных работ не возникли возгорание и взрыв.
    2. Демонтаж составных частей. Во время прилива судно подводят на мель в заранее определенное место. Затем происходит отлив и почти весь или полностью весь корабль оказывается на суше. Далее осуществляют демонтажные работы, которые продолжаются до момента, когда от судна остается лишь корпус (примерно 5 – 10 дней).
    3. Утилизация подводных лодок – процесс крайне сложный, очень дорогостоящий и весьма продолжительный. При проведении утилизационных мероприятий так же сначала осуществляется демонтаж оборудования атомных подводных лодок, затем подвергаются переработке радиоактивные компоненты, в том числе отходы, которые далее отправляются на долгосрочное хранение. Процесс требует строжайшего соблюдения техники безопасности, поскольку данные утилизируемые объекты являются предметами повышенной опасности для всех живых организмов. Основными этапами процесса являются:

    4. Выведение радиоактивных компонентов и отработавшего ядерного топлива из реакторов.
    5. Утилизационные мероприятия, касающиеся концевых отсеков, а также долгосрочное хранение реакторных блоков в течение 70 – 100 лет.

    Подобно утилизации атомных подводных лодок происходит утилизация кораблей с ядерной установкой. Однако процесс ликвидации атомных судов всё же более сложен по сравнению с ликвидацией атомных подводных лодок в связи с тем, что в первом случае необходимо утилизировать особым способом весь корпус судна, а не только реакторные отсеки.

    Но и процесс ликвидации радиоактивных веществ с лодок имеет ряд серьезнейших проблем. В связи с этим утилизация подводных лодок и кораблей с ядерными установками является колоссальной проблемой для всего мира, требующей новых технологий и разработок. Так, например, в России действует фирма по утилизации атомных лодок и кораблей – НИПТБ «Онега» в Северодвинске.

    Как правильно утилизировать дюралевую лодку в утиль? Этот вопрос волнует обладателей данного вида водного транспорта, отслужившего свой срок. Алюминий – это металл, который благодаря своим свойствам широко используется в разного вида производстве, в том числе в судостроении, в изготовлении лодок и т.д. В производстве лодок обычно используется дюраль (сплавы на алюминиевой основе). В связи с этим после того, как лодка отработала свое, ее можно сдать в пункты приема металлолома. Компания, занимающаяся приемом дюралевого лома, может предложить за него неплохую сумму денег. Понятно, что перед утилизацией лодки, правильно будет произвести демонтаж ее составляющих частей, чтобы в итоге остался один дюралюминиевый корпус.

    Нужно учитывать, что дюралевые материалы в пунктах приема лома будут оценены ниже, чем если бы это был чистый алюминий.

    Утилизация судна на металлолом должна осуществляться специализированными компаниями, которые в свою очередь обязуются выполнить все необходимые работы от демонтажа и до вручения заказчику перечня документов о проведенных утилизационных мероприятиях.

    Таким образом, можно сделать вывод, что процесс утилизации кораблей и других видов водного транспорта в России развит еще недостаточно хорошо, для решения этой проблемы необходимо принятие определенных мер на государственном уровне, разработка и введение новейших технологий, позволяющих максимально снизить нанесение урона окружающей среде.

    Утилизация судов – процесс опасный и трудный. Особенно остро стоят вопросы по ликвидации атомных подводных лодок и судов с ядерными установками. Разработка способов утилизации кораблей и т.д. должна осуществляться во всем мире для сохранения нормальной экологической обстановки, во избежание масштабных экологических катастроф.

    О том, как происходит утилизация кораблей в Турции, Бангладеш, Индии, почему ее так важно производить и какие проблемы при этом существуют, рассказывают в следующем видео.


    vtorothody.ru

    Популярное:

    • Тн приказ Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 19 июля 2017 г. N 2341 "Об утверждении Порядка подтверждения целевого назначения ввозимых на территорию Российской Федерации товаров, предназначенных для производства лекарственных […]
    • Комитет по защите прав потребителей новосибирск Комитет по защите прав потребителей новосибирск 197374, РОССИЯ, Санкт-Петербург, ул. Савушкина, д. 112, литера Б Дивизион Сибирь, oфис Новосибирск города: Новосибирск Барнаул, Омск, Прокопьевск, Бийск, Новокузнецк, Красноярск, Томск, […]
    • Бланк для оформления пенсии ЧТО ВАЖНО ЗНАТЬ О НОВОМ ЗАКОНОПРОЕКТЕ О ПЕНСИЯХ Смена страны проживания – явление достаточно распространенное. Пенсионный фонд России выплачивает за рубежом пенсии более 305 тыс. граждан, проживающим в 128 странах мира. С рядом стран у […]
    • Госпошлина за замену паспорта вологда Практика по спорам о признании переустройства и (или) перепланировки жилого помещения незаконной Федеральные нормативные правовые акты: Жилищный кодекс РФ - ст. 17 "Назначение жилого помещения и пределы его использования. Пользование […]
    • Возврат товара линзы Обмен и возврат Уважаемые покупатели! Возврат и обмен происходит строго в офисе по адресу: г. Москва, ул. Б.Семеновская, д. 40 с 10 до 20 в будние дни. В случае, если Вы приобрели контактные линзы НЕ НАДЛЕЖАЩЕГО качества, что было […]
    • Можно ли сделать осаго на 3 месяца Можно ли оформить полис ОСАГО на 3 месяца? Какова стоимость страховки на машину и от чего она зависит? Прежде чем сесть за руль только что приобретенного авто, вы должны будете оформить кучу документов. Когда гражданин становится […]
    • Реестр дозвилив для Как проверить действие пропуска в зону АТО Если вам нужно проехать в Луганск или Донецк, вы можете самостоятельно зайти на сайт СБУ и отправить заявку на получение пропуска. Пройдя с успехом эту процедуру, важно не забыть впоследствии […]
    • Родитель имеют право выбирать школу Почему родителей первоклассников не пускают в школу? В последние годы этот вопрос волнует очень многих людей, дети которых учатся в общеобразовательных учреждениях. Охрана в школах не пропускает родителей даже в вестибюли, ссылаясь на […]